Aufheben: Kampen mot vägmonstret

Kategori: Ekologi, klimat och miljö

Förord av Stockholms Autonoma Marxister

Under slutet av åttiotalet började projektet med att skapa en inre marknad i Europa att ta fart på allvar. En av de första åtgärderna för att kunna skapa denna marknad var uppbyggandet av ett transeuropeiskt transportnät. Därför kom också en av de första europeiska proteströrelserna mot EU:s "ekonomiska globalisering" att utgöras av ett motstånd mot vägbyggen.

Mellan åren 1993 och 1997 växte en militant vägproteströrelse fram i Storbritannien, Earth First!, som utvecklade metoder av direkta aktioner för att stoppa vägbyggena. Metoderna var många, blockadläger, husockupationer och sabotage, och kampanjerna förankrades lokalt i de samhällen som drabbades. Parallellt i Sverige pågick motståndet mot storstadspaketen (Dennispaketet med mera), den nordiska triangeln och Öresundsbron.

När vägbyggena avtog i mitten av nittiotalet kunde den nya rörelsen i Storbritannien se att de faktiskt stoppat en tredjedel av vägbyggena för transportnätet. Istället flyttade rörelsen in sin kamp i städerna i form av gatufester, Reclaim the Streets, för att fortsätta bekämpa massbilismen och ta tillbaka de allmäna utrymmen som kapitalet försökte privatisera. Earth First och Reclaim the Streets radikaliserades under hela nittiotalet och har gått allt mer åt ett antikapitalistiskt och socialistiskt håll. Den 18 juni 1999 valde de att sätta in stöten mot kapitalet och organiserade en global aktionsdag för att ockupera världens finanscentra. I London tog tiotusentals människor sig in till finanskvarteren och festade, kravallade och stormade bankerna. Denna kampanj blev en av gnistorna som utlöste globaliseringsproteströrelsen och inspirerade till blockaderna i Seattle samma år. Reclaim the Streets har de senaste åren aktivt arbetat inom det världsomspännande nätverket Peoples Global Action för att sprida denna kamp och sammanlänka protester i nord och i syd.

Artikeln "Kampen mot vägmonstret" är skriven mitt under vägprotesternas höjdpunkt i mitten av nittiotalet av en grupp Earth First-aktivister kring tidningen Aufheben i Brighton. Aufheben kommer årligen ut med ett nummer och de försöker hela tiden att delta i bredare vänsterkampanjer och där ta fram analyser. Tidigare nummer har handlat om Gulfkriget, kampanjen mot Criminal Justice Bill och globaliseringsrörelsen. Aufheben arbetar dessutom aktivt i organiserandet av arbetslösa i Brighton och deltar i en internationell autonomistkampanj för att organisera call centers-anställda.

Aufheben hämtar sin inspiration från den italienska autonoma marxismen och artikeln fungerar även som en bra inkörsport för den som vill sätta sig in i denna tradition. Den autonoma marxismen är en frihetlig läsning av Marx, där man försöker se kapitalismanalysen som ett strategiskt verktyg och inte som några objektiva automatiska lagar. Istället betonar de autonoma hela tiden klasskampens roll, att det är klasskampen som skapar dynamiken i kapitalismen. Ekonomi handlar ju alltid i grund och botten om människor och de sociala relationer som upprättas genom ägande, produktion och varor. I alla dessa relationer finns det människor som gör motstånd, och kapitalet måste ständigt övervinna detta motstånd för att kunna fungera. Just denna syn har lett till att de autonoma har haft en annan syn på teknik än ortodoxa marxister. Teknologi ses inte som något neutralt, utan har alltid uppkommit i klasskonflikter. Detta är ett av slagfälten inom klasskampen, kapitalet försöker omorganisera arbetarklassen för att bryta ner dess styrka genom att införa ny teknik och nya organisationsformer. Arbetarklassen försöker i sin tur att vända tekniken och organisationsformerna till sina syften, eller när det inte går, att sabotera dem och skapa nya former som istället gynnar arbetarklassens kamp.

En av de viktiga verktygen som de (pre-)autonoma rörelserna i USA, Frankrike och Italien utvecklade under 1950 och 1960-talet var arbetarundersökningar. De försökte hela tiden se hur sammansättningen av arbetarklassen förändrades, dels genom kapitalets tekniska sammansättning av klassen och dels genom arbetarklassens självaktivitet, hur den själv skapade en politisk sammansättning. Olika delar av arbetarklassen utvecklade olika kamp- och organisationsformer som svarade mot deras behov. Aufheben har försökt föra in dessa analyser av klassammansättningen och använda dem på de sociala proteströrelser som uppkommit de senaste tio åren, och som ofta bestått av brokiga klassalianser (ta till exempel blandningen av arbetarklass och medelklassprotester inom globaliseringsrörelsen). Här har vi utelämnat en stor del av texten där Aufheben försöker analysera klassbasen och möjligheten att utveckla en antikapitalism i olika delar av vägmotståndsrörelsen. Diskussionen är intressant, men i texten var den väldigt inriktad på engelska förhållanden och organisationer. För dig som dock vill läsa texten i sin helhet på engelska så rekommenderas Aufhebens hemsida.

Stockholms Autonoma Marxister

SAM: http://www.motkraft.net/sabotage
Aufheben: http://www.geocities.com/aufheben2

---

KAMPEN MOT VÄGMONSTRET

Bilismens triumftåg började när Storbritannien öppnade sin första motorväg 1958. Motorvägar framställdes både som en lösning på allmänhetens transportkrav och som en viktig beståndsdel i den moderna infrastruktur som det brittiska kapitalet behövde för att kunna konkurrera med sina europeiska motsvarigheter. Framväxten av kringfartsleder (och kringfartsleder runt kringfartslederna) har marknadsförts på samma sätt. Dessa nya vägar ter sig alltid som en kompromiss mellan transportbehovet (både godstransporter och privatbilism) och behovet av frihet från transporter: nästa väg är alltid lösningen till trafikstockningen på den föregående. Och visst är framväxten av bilismen en kompromiss. Vårt förhållande till motorfordon och vägar avslöjar den centrala motsättningen i denna kompromiss: samma produkter som lovar frigöra oss, förstör uppenbart vår livsmiljö och förslavar oss på arbetet och fritiden.

Vad som är av intresse för revolutionärer är det sätt som denna motsättning synliggörs på. Den växer inte bara fram automatiskt som en objektiv och kvantitativ relation mellan naturresurser och teknisk kapacitet. Sådana faktorer spelar en viss roll i den mån vi blir mer medvetna om dem. Men de viktigaste faktorerna som avgör hur många av oss det är som kommer definiera vårt förhållande till bilar och vägar, är det ökande antalet kamper mot vägbyggena. Dessa kamper har ställt många människor i en direkt och slagkraftig konfrontation med kapitalet, detta trots faktumet att sådana händelser av många inblandade ses i rent "moraliska" eller "ekologiska" termer.

Att påstå att många som är involverade i dessa kamper inte har teori nog för sin egen praktik, är inte det samma som att påstå att de inte kommer utveckla sina idéer genom sitt engagemang. Vi påstår inte heller att vi har en fulländad teoretisk tolkning av vägmotståndet. Om vi visste vart vägkampen var på väg skulle vi redan vara där. Vi är nu istället i en liknande situation som många av dem som är engagerade i denna kamp - engagerade och försöker begripa händelseutvecklingen för att kunna involvera oss själva effektivare. Denna artikel är ett bidrag till detta fortlöpande försök att förstå och agera i dessa strider. Vägar är till för bilismen. För att förklara den nuvarande kampen mot vägarna måste vi titta närmare på utvecklingen av de krafter som lett till bilismens moderna utbredningen.

Kapitalet behöver transporter

För att förstå bilindustrins historiska expansion måste vi titta på kapitalets allmänna behov. Kapitalet är en social relation som alltid försöker expandera sig själv. I huvudsak är kapitalet en obegränsad expansion av värde (det vill säga av alienerat arbete) - dess behov och strävan är att förverkliga denna ständiga expansion. Ekonomin måste med andra ord expandera eller dö. Därför är en procentuell tillväxt i bruttonationalprodukten (BNP) en viktig indikator som används av ekonomer för att mäta hälsan på en ekonomi.

Ett sätt ur kapitalistens perspektiv att skapa profit (det vill säga överskottsvärde) snabbare och därigenom skynda på expansionen, är att minska omsättningstiderna. Kapitalister eftersträvar alltid att skapa produkter snabbare och att få dem till marknaden snabbare.

Expansion och en snabbare omsättning kräver effektiva transporter. Råvaror måste flyttas från dess källa (till exempel gruvor, jordbruk och så vidare) till fabriker för att göras till nya varor. Dessa varor kan i sin tur behöva transporteras till andra fabriker för att modifieras ytterligare innan de når affärerna. Slutligen transporteras de till affärer för att förverkliga sina värden i konsumtionens rike.

Men vägar är inte bara till för att flytta runt varor. Kapitalet behöver helt enkelt mer vägar därför att bilindustrin fortfarande innehar en nyckelposition för kapitalets expansion. Bilindustrin som växte fram för att täcka behov hos ett viss sorts kapital, har utvecklat nya egna behov och begär - begär som likt vampyrer hämtar sin energi från sin värd, proletariatet. Energi som har fört motorindustrin till en central position i utvecklade ekonomier. Men hur har det varit möjligt att göra detta?

Järnvägar och framväxten av industriell kapitalism

För hundra år sedan var det inte vägarna utan järnvägen som var den dominerande kapitalistiska formen för landtransporter. Järnvägen var musklerna som lyfte den industriella kapitalismen på fötter. Järnvägens utbredning var synonymt med den industriella kapitalismens utbredning.

Genom att erbjuda en snabb och effektiv transport av människor och varor över stora avstånd, gjorde järnvägen det möjligt att koncentrera produktionen till fabriker samlade i stora industristäder. Tidigare var produktionen förlagd i hemmet eller i traditionellt baserade manifakturfabriker och försäljningen ägde för det mesta rum på lokala marknader. Järnvägen gjorde det möjligt att koncentrera och totalt omorganisera produktionen till väldiga fabriker som kunde förse båda nationella och världsomfattande marknader med varor och material. På detta vis hjälpte järnvägen till att ödelägga den gamla hantverksskickligheten som gav arbetare en hög grad av kontroll över sitt arbete och hjälpte därigenom till att inordna arbetet under kapitalet.

Med arbetarna koncentrerade till fabrikerna, organiserade och övervakade direkt under kapitalisten och hans funktionärer, kom järnvägen att innebära ett ytterligare underordnande av arbetaren under kapitalet med mekaniseringen av fabriksproduktionen. Mekaniseringen av produktionen krävde väldiga kvantiteter av stål för att bygga och underhålla maskiner och även större kvantiteter kol för att driva dem. Utan järnvägen hade mekaniseringen av industrin varit omöjlig, eftersom järnvägen är perfekt för att transportera stora volymer material snabbt över stora avstånd.

Järnvägen gjorde inte bara den industriella kapitalismen möjlig, järnvägen symboliserade den tidiga industriella kapitalismen. Maskinens mekaniska regelbundenhet reducerade arbetarens egna rörelser och rytm till fabrikens rytm och diciplinerade folk efter järnvägens punktliga avgångstider. Järnvägen var, när allt kommer omkring, mekaniseringen av transporter.

Efter att ha främjat utvecklingen och koncentrationen av den industriella kapitalismen, hade järnvägen vid slutet av 1800-talet blivit en av monopolkapitalismens centrala pelare, tillsammans med järn, stål och kol. Men vid sekelskiftet gick kapitalismen in i en period av allvarlig kris, vars lösning innebar en nedgång för järnvägen och motorindustrins uppgång till en central plats för kapitalackumulationen.

Monopolkapitalismens kris och järnvägens tillbakagång

Utvecklingen av fabriksystemet och framväxten av väldiga industristäder förde med sig uppkomsten av ett industrialiserat stadsproletariat som stod i opposition till kapitalismen. Men kapitalismen konfronterades inte bara av en stor arbetarklass som nu var sammanförd i fabriker och städer, utan även av deras växande styrkeposition inom produktionen. Fastän den gamla hantverksskickligheten som hade gett traditionella hantverkare kontroll över sitt arbete hade utraderats under industrialiseringen, hade många industriarbetare börjat kunna precisera, utveckla och försvara en ny industriskicklighet som var vital för den industriella produktionsprocessen. Sådan skicklighet var lika tydlig inom järnvägen som vilken annan industri som helst. Industriledningarna kunde inte ens hoppas på att förstå komplexiteten och känsligheten som krävs för att driva och elda en ångmotor mer än de kunde hoppas på att utveckla ett finkänsligt öra för hur hjulen skulle låta. [wheeltapper]

Som svar på arbetarklassens växande styrka, började borgarklassen utöva taktiken att söndra och härska. Medan de försökte trycka ner kraven från massan av oskolade arbetare, erbjöds yrkesutbildade arbetare högre löner för att acceptera att deras kontroll över produktionen begränsades. För att kunna betala sådana favörer tvingades kapitalet skära ner kostnaderna för råvarorna, vilket ledde till ökat utnyttjande av kolonier eller genom ökat utnyttjande av monopolpositioner för att pressa upp priserna på bekostnad av ickemonopol och förkapitalistiska sektorer av ekonomin.

Inom de flesta industrier kunde monopolpriser endast åstadkommas genom restriktioner av den inhemska produktionen och blev därmed en kännbar begränsning av omfattningen för inhemsk kapitalackumulation. Som en konsekvens av detta överskott av både varor och kapital började nationellt baserat kapital försöka hitta utländska marknader. I och med utvecklingen av exporten av kapital och varor, och behovet av att säkra billiga råvaror för att sänka produktionskostnaderna, kom den internationella konkurrensen och imperialistiska rivaliteten att intensifieras.

Under nittonhundratalets första årtionde hade intensifieringen av den internationella konkurrensen, tillsammans med den växande styrkan och militansen hos den oskolade arbetarklassen, nått den punkt där kapitalisterna var tvungna att på nytt överväga sin kompromiss med de yrkesutbildade arbetarna. Men försöken att sänka de yrkesutbildades löner och ta tillbaka kontrollen över produktionsprocessen genom införandet av taylorism tjänade endast till att öka stridsviljan hos den yrkesutbildade arbetskraften som nu i ökande tal började flockas runt den revolutionära syndikalismens paroll "arbetarnas kontroll över produktionen".

Med den ömsesidiga intensiferingen av den internationella konkurrensen och klasskonflikten, stod kapitalismen nu inför en smärtsam kris som hotade dess själva existens. Överst på dagsordningen stod frågan om krig eller revolution.

1914 bröt kriget ut och uppslukade de europeiska länderna i kapitalismens hjärta. Tre år senare, efter att miljoner hade massakrerats i skyttegravarna, bröt revolution ut i Ryssland vilket blev gnistan för en våg av revolutionära rörelser över Europa. Efter flera år av bitter och intensiv kamp både besegrades och avväpnades de revolutionära arbetarrörelserna i Europa en efter en av socialdemokratin, fascismen och stalinismen. Men trots sådana nederlag var det inte förrän 1945, efter ytterligare ett blodigt världskrig, som kapitalismen kunde lösa monopolkapitalismens kris och lägga grunden för en ny era av ackumulation centrerad till vad som har blivit känt som efterkrigsuppgörelsen.

Efterkrigsuppgörelsen och bilismens framväxt

Med efterkrigsuppgörelsens klasskompromiss, som etablerades i olika former inom de avancerade kapitalistiska nationerna, övergav arbetarklassen allt hopp om ett slut för kapitalismen och tappade mycket av sin existerande kontroll inom produktionen. I gengäld erbjöds arbetarklassen en välfärdsstat, lovades en stabil full sysselsättning och en stigande levnadsstandard.

Efterkrigsuppgörelsen och den följande högkonjunkturen, var endast möjlig tack vare en ny strategi och typ av ackumulation - fordismen. Fordismen var baserad på löpande band-produktion av standardiserade konsumtionsvaror, vilket blev möjligt genom att ersätta de yrkesutbildade arbetarna med halvutbildade löpande band-arbetare. Detta gav fabriksledningen en kontroll in i minsta detalj över arbetsprocessen. Med sådan detaljkontroll öppnade löpandeband-produktionen upp en väldig potential för tillämpning och förfining av det som kallades "scientific management " och automatisering, vilka tillsammans öppnade vägen för en enorm ökning av arbetets produktivitet.

Denna formel för att öka arbetsproduktiviteten innebar att både löner och profiten kunde stiga på en och samma gång, inom ramen för en ökad produktivitet. Med stigande lön och de relativt fasta anställningar som erbjöds av de fordistiska produktionsmetoderna, kunde fordismen skapa en bas för masskonsumtion vilken var nödvändig för fordismens egen reproduktion. Massproduktionen av konsumtionsvaror skapade en effektiv efterfrågan för just sådana varor, genom att skapa en relativt välställd arbetarklass.

Andra har redan i detalj behandlat fordismens analys och inrättningar - kollektivförhandlingar och keynesiansk efterfrågehantering som växte fram för att säkerställa att masskonsumtionens efterfrågan var möjlig att matcha med utbredningen av massproduktionen. Vår huvudsakliga angelägenhet här är att betona motorindustrins centrala roll för fordismen.

Fordismen introducerades först, vilket hörs på namnet, av motorföretaget Ford under 1920-talet. Ytterligare experiment gjordes i nazityskland med utvecklingen av Volkswagen ("folkets bil") och anläggandet av Autobahn under 1930-talet. Som sådan blev motorindustrin en modell för ett stort antal konsumtionsvaror som följde i dess led, som dammsugare, tvättmaskiner, stereoapparater och så vidare.

Men bilen var inte bara den första i raden av konsumtionsvaror som tillverkades genom fordistiska produktionsmetoder, den var även den främsta. Efter en bostad, har bilen blivit det största köp en vanlig konsument troligen gör, motsvarande flera månadslöner. Produktionen av en bil inbegriper vidare ett vitt omfång av industrier, allt från gummi, stål, plast, elektronik, olja tillsammans med stödindustrier så som vägkonstruktion, annonsering och finansiering. Den breda räckvidden av sådana ekonomiska sammankopplingar har inneburit att stora skilda sektioner av modern ekonomi blivit beroende av bilproduktion till den grad att bilproduktion blivit en viktig ekonomisk indikator i sig själv. Uttrycken "När General Motors nyser får Amerika en förkylning!" och "Det som är bra för Volvo är bra för Sverige" är talande.

Men det är inte enbart på en ekonomisk nivå som bilen upprätthållit efterkrigsuppgörelsen och den relativa vapenvilan i klasskriget. Bilen har spelat en framträdande roll i förändringen av arbetarklassens liv och uppfattningar, vilket har tjänat till att befästa klasskompromisssens sociala och ideologiska tillstånd inom efterkrigsuppgörelsen.

Med återuppbyggandet av de bombade städerna efter krigen i Europa fick de kapitalistiska statsplanerarna tillfälle att bryta upp de gamla arbetarklassgemenskaperna och flytta arbetarklassen till nya höghusområden, nya städer och trädgårdsstäder samt medelklass-förortsområden som hade vuxit fram under krigseran. Denna förflyttning av arbetarklassen från produktionsorterna var till en början möjlig genom utvecklandet av kollektivtrafiken, men dess vidare utveckling säkerställdes av ett ökande bilägande.

Denna förflyttning av arbetarklassen, vilken allt mer gjordes möjlig av bilens utbredning, var på många sätt en betydelsefull fördel för många som fick möjlighet att fly från sina gamla slumkvarter och klaustrofobiska områden till moderna bostäder med inomhustoaletter och så vidare. Men det fanns även en baksida. Genom att bryta upp de gamla samhällena bröts även den gamla arbetarklass-solidariteten upp, och ersattes av en isolerad individualism i det nya steriliserade boendet. Grannar ses nu aldrig, eftersom de bara rusar förbi varandra in i sina bilar och eftersom grannskapet blir farligare och otrevligare på grund av den ökade trafiken drar sig fler och fler in i komforten i sina hus.

Därigenom har hotet mot kapitalismen försvagats, trots att arbetarklassen fortfarande är koncentrerad till vissa stadsområden, genom att arbetarklassen nu är konsumerande medborgare inkapslade i sina små metallådor, för alltid åkande förbi varandra i en oupphörlig ström av trafik.

Bilen och bourgeoins frihet

Crossland, den store laborpolitikern på 50-talet som såg efterkrigsuppgörelsen som socialismens ankomst, sade en gång att "efter en man en röst: en man en bil". För efterkrigsideologerna, från Crossland till Thatcher, var bilen en symbol för frihet och demokrati, och vi kan hålla med!

För den enskilde bilägaren erbjuder bilen ett uppsving i frihet och möjligheter. Friheten att åka vart och när du vill. En frihet tidigare generationer arbetare inte kunnat drömma om. Att lära sig att köra är för många ett stort steg från familjens kvävande instängdhet och ett första steg till mogen ålder.

Men denna ökning av den enskildes frihet fungerar även till att minska friheten för alla andra. Andra bilförare får uthärda fler trafikstockningar och förseningar; fotgängare, särskilt mammor och barn, bli mer begränsade av rädslan för dödas eller allvarligt skadas av en bil; samtidigt som folk lider mer under trafikbuller och mycket mer av avgaserna.

Rörelsefriheten som bilen erbjuder blir allt mer en formell frihet, en representation av friheten, som överallt blir densamma medan det asfalteras och förorenas för att göra plats åt bilen. Medan bilen blir norm och bilens frihet blir en nödvändighet, blir världsliga saker som att ta sig och handla omöjligt utan tillgång till en bil. Så är redan fallet i Los Angeles och närmar sig snabbt även här med utvecklingen av stormarknaderna i städernas utkanter.

När vi ges rollen som konsumentmedborgare sätter bilens frihet, som alla borgarklassens friheter, oss i ett krig där alla är mot alla och andra bilförare endast är hinder och begränsningar till vår egen oantastbara rätt till förflyttning. Denna rätt till förflyttning kräver följdaktligen plikten att lyda trafiklagar vilka i sin tur påtvingas och upprätthålls av staten. Genom att göra ett vägregelverk och åta sig att skapa nya vägutrymmen, säkerställer staten den borgerliga rörelsefriheten.

Medan trafikvolymen växer snabbare än vägbyggandet har bilen ingenstans att ta vägen (förutom att ta dennes ägare till arbetet) men har allt att säga till om. Bilen är långt ifrån enbart ett rent transportmedel, utan även en identitet. När möjligheten till direkt kommunikation minskas visar bilen vilka vi är. Vare sig det rör sig om att vi är uppåtstigande karriärister eller samvetsgranna miljövänner så säger bilen allt.

Trots arbetarklassens offensiv under 1960- och 1970-talet, som kastade ackumulation in i en kris och tvingade fram en större omstrukturering av kapitalet, har bilens centrala ställning inte förändrats. Naturligtvis har kvinnor och ungdomars kamp mot den gamla patriarkala familjestrukturen, som fått sitt moderna materiella uttryck genom familjebilen designad med en fru och 2,4 barn, sedan länge återerövrats och införlivats genom att börja sälja bilar till kvinnor och unga (och de som vill verka unga).

Så bilen har inte bara fått en central betydelse för kapitalackumulationen de senaste femtio åren, utan även blivit en livsviktig komponent i upprätthållandet av klasskompromissen som har gjort en sådan ackumulation möjlig. Löftet om fysisk frihet och rörlighet genom bilismen har lett till att splittra upp och försvåra en politisk mobilisering av arbetarklassen.

Utveckling av europeiska marknader

Infrastrukturer måste förbättras och uppdateras i samspel med nya råvarutäkter och nya marknader. EU, till exempel, är en inre marknad, ett försök att integrera europeiskt nationellt kapital och visst kapital inom EU-nationerna för att ytterligare maximera mervärdet genom stabilisering av marknadsrelationer. EU har ställt upp planer för en massiv uppgradering av ett antal strategiska vägsystem genom Europa som del av ett "trans-europeiskt vägnätverk", en infrastruktur för att bistå behoven hos det europeiska kapitalet genom att erbjuda bättre effektivitet vid frakter. För Sveriges del innebär det byggandet av Öresundsbron, försöken till ringleder kring storstäderna och den nordiska triangeln: ett sammanhängande och förbättrat motorvägsnät mellan Oslo, Stockholm och Köpenhamn.

Världsmarknadens ökade integrering av östeuropeiska marknader som Ryssland, Polen och så vidare visar ytterligare kapitalets expanderande behov för vägutveckling. Råvaror och färdiga produkter måste nu fraktas regelbundet över hela av Europa, härav EU:s planer att skapa ett integrerat ett vägnät som sträcker sig hela vägen från Gibraltar till Moskva.

Just-in-time

Kapitalet, i form av fabriker, återförsäljare och vägtransportföretag, kräver och fyller allt mer vägutrymme, även utan ansträngning från EU:s planering. En tendens som har allt större betydelse för det ökade behovet av vägutrymme och lastbilar, är att företag använder sig av "just-in-time"-systemet. "Just-in-time"-systemet började som en produktionsstrategi inriktad på att utnyttja tid och utrymme på butiksgolvet mer ekonomiskt genom effektivare kommunikationer i produktionsprocessen. Detta för att säkerställa att bara det som var omedelbart nödvändigt tillverkas. Därigenom sparar man på varuhus- och lagerutrymmen. En firma som använder detta system försöker därför spara pengar på nedskärningar av magasinarbetare, hanterare, bokförare och så vidare. Deras "ekonomisering", deras minskning av "kostnader" innebär för oss en intensifiering och rationalisering av arbetet. Just-in-time är huvudsakligen en metod för att disciplinera arbetare genom övervakning och en internaliseringen av ledningens regler och behov.

Fabriker som använder systemet får många små leveranser per dag (istället för en enda större leverans) från deras leverantörer, som ofta i sin tur använder samma system. Detta är det samma som att använda vägarna som lager eller magasin. Vad de sparar på lagerkostnader, får vi betala genom sämre miljö och luft.

Vad som är ännu värre är att sedan streckkoderna infördes har kommunikationsteknologin möjliggjort att "just-in-time"-systemet utvidgats till återförsäljarna. Större affärer flyttas till enorma ytterstadsområden och kan använda mindre utrymme för magasinering. De använder streckkoder för att avgöra vilken föremål som säljer och får dem levererade konstant från tillverkarna och deras egna varuhus på andra platser. Dessa ytterstadsaffärer väljer platser inte långt från större vägar, till vilka de drar egna vägar. Eller om de inte kan finna en tillräckligt stor ytterstadsplats nära en större väg, kommer de erbjuda pengar till de lokala myndigheterna för en förbifart som kommer att användas av deras lastbilar.

Motorindustrin fortsätter ha en nyckelroll i världsekonomin. De stora system av sammanlänkade industrier vars fortsatta expansion är beroende av bilismen visar tydligt på denna centrala och avgörande position. Den massiva framväxten av bilar innebär nödvändigtvis en massiv framväxt av vägar. I Storbritannien och USA innebär underutvecklingen av järnvägen att vägarna i många fall är den huvudsakliga pulsådern för skapandet av i stort sett alla varor och förverkligandet av deras värde på marknaden. Hur kan bilar och vägar vara neutrala med detta i ryggen? De är former av teknologi, och ingen teknologi är utvecklad utanför klasskriget. De representerar en viss definition av framsteg; och alla definitioner av framsteg beror på vem som har makten att besluta vad är bra och vad som behövs.

Fabriken och bortom fabriken

Efterkrigsuppgörelsens provisoriska sociala fred fick bryskt omförhandlas i slutet av 1960-talet, en process som fortfarande pågår. Men sprickorna dök upp långt tidigare. Precis som arbetarklassens styrka tvingade kapitalet att utveckla nya former av ackumulation, så skapade dessa nya situationer nya sociala subjekt med nya former av motstånd. Intensifieringen av arbetsprocessen och institutionaliseringen av kampen till kollektiva förhandlingar fick som följd på 60-talet en trend i riktning mot att vägra delta i själva arbetet. Detta skedde framför allt i Italien, där bilfabrikerna i Turin blev centrum för kampen under den "heta hösten" 1969. Den fortsatta nedmonteringen av de starka sektorerna av yrkesutbildat arbete och den nya arbetsvägran från hela proletariatet signalerade att arbetsplatserna var på väg att tappa sin priviligierade position i klasskampen.

Nya sociala subjekt

I fabrikerna svarade kapitalet med postfordismen. Detta var ett försök att göra arbetet mindre mekaniskt och monotont. Istället infördes flexibilitet och variation, alienationen gavs ett mer mänskligt ansikte. Målet var att få arbetarna att införliva sin relation till kapitalet genom självstyre och självdisciplin (till exempel de halv-autonoma arbetsgrupperna på Volvo). Därigenom tänkte de behålla lönsamheten genom att minska arbetsfrånvaron. Postfordismen kom till svenska arbetsplatser på 80-talet och håller fortfarande på att genomdrivas. En annan trend höll redan på att utvecklas parallellt. Sedan 70-talet har kapitalet försökt omforma sociala relationer genom att "luckra upp" och "sprida ut" fabriken till hela samhället som ett försök att oskadliggöra massarbetaren, det antagonistiska arbetsvägrande subjektet som skapats genom fordismen. Kapitalet försöker att påföra socialt arbete som en helhet. Samtidigt så hade klassmotsättningarna redan omformats på en högre nivå och kampen bortom den direkta arbetsplatsen började bli allt viktigare.

Den framväxande antivägrörelsen är ett uttryck för klassmotsättningar och därigenom en attack mot kapitalet. Antivägaktioner (markockupationer, sabotage av vägmaskiner, blockader) är direkta attacker mot en planerad expansion av en bärande kapitalistisk industri. Det kan invändas mot detta påstående, att de flesta av de som varit inblandade i många antivägaktioner som har skett de senaste åren inte nödvändigtvis förstått sina handlingar i antikapitalistiska termer, att de inte har en socialistisk eller kommunistisk medvetenhet, och att anledningen till att så är fallet är på grund av att de har sin sammanhängande kampidentitet endast på kulturens område (till exempel konsumtion och politik), att de inte är direkt kopplade till produktionsmedlen (den riktiga "samhällsomstörtaren"), och att deras sammansättning är genomgående heterogen (kampanjer mot vägbyggen består ofta av en udda allians av respektabla medelklasstyper och arbetslösa ekoaktivister): att de därför inte är en riktig klasskraft och inte i sig själva har någon potential att genomföra en fundamental förändring.

Påståendet att vägmotståndsrörelsen, även om den kämpar mot några av de mer hemska effekterna av kapitalismen, i sig själv inte kan vara en attack mot kapitalet är ett argument som är förknippat med den leninistiska vänstern. Leninister vill få oss att tro att antivägaktioner bara har ett värde om de inblandade i dem kan fås att förstå (genom sina egna misslyckanden eller genom partipropaganda) att partibyggandet är den enda lösningen på deras problem. De vill, med andra ord, få oss att tro att våra egna kamper och behov inte är en del av klasskampen och vi kan bara knyta oss till klasskampen genom att bygga ett abstrakt parti i förberedelse för den "riktiga" kampen. Partiets behov har därigenom privilegierats över våra behov.

Det leninistiska argumentet baseras på en föråldrad syn på proletariatet. Minskningen av den mäktiga sektorn av yrkesskolad arbetarklass och utvidgningen av fabriken till alla områden av samhället har fört med sig att det inte längre är hållbart att prata om industriarbetarklassens priviligierade position. På den andra internationalens tid utvecklades den revolutionära strategin kring styrkan hos vissa sektorer av skolade industriarbetare, som genom sitt kunnande hade en sådan position att de kunde genomföra en samhällsförändring genom att helt enkelt ta över de existerande produktionsmedlen. Men idag går utvecklingen dithän att fabriken finns överallt, slagfältet är överallt: från universitetet till soc-bidragen, från gatan till kontoret. På vart och ett av dessa områden måste kapitalet genomdriva sin kontroll för att säkra (re)produktionen av arbetskraft. Vart och ett av dessa områden är därför förmöget att vara en arena för kamp med potentialen och behovet att bli en del av den totala samhällsförändringen. Om man på samma sätt ska analysera betydelsen av det pågående vägmotståndet, så räcker det inte att se till folks klassbakgrund (den "udda alliansen" som nämndes tidigare), det är också nödvändigt att se vad folk faktiskt gör och vad effekten är av deras handlingar.

Och varför skulle vi vilja ta över de existerande produktionsmedlen? De är inte neutrala, de utvecklades för att förtrycka oss - det är den tayloristiska/fordistiska/just in time-utövningens funktion. Att ta över dessa produktionsmedel är bara att föra in ännu mer planering i kapitalismen. Det är ingen tillfällighet att luddist-liknande (maskinförstörande) idéer nu är vanliga bland militanta delar av det unga proletariatet. Kapitalismen är nu ett världssystem, som hela tiden försöker införliva och styra våra aktiviteter i allt mindre detalj. Handlingar från vilka sektorer som helst för att bryta relationen arbete-kapital är alla lika värdefulla. Proletariatet är inte "arbetarna" - det är motsatsen till kapitalet, och kommunism är inte ett ideal eller program - det är den rörelse som upphäver denna relation till kapitalet.

Samhällsvetenskap

Ett liknande argument mot betydelsen av kamper som vägmotståndsrörelsen kommer från den samhällsvetenskap som har varit en tillväxtindustri sedan slutet på 60-talet: studier av sociala rörelser. (I Sverige bedrivs dessa studier framför allt på Sociologiska institutionen i Göteborg). Weberska och postmoderna perspektiv kommer här till anmärkningsvärt likartade slutsatser. Men det är knappast förvånande om man tänker på deras gemensamma bakgrund i liberala akademiska försök att rekuperera och indefiniera revolutionär teori. I dessa studier av de "nya sociala rörelserna" - kärnkraftmotståndet, miljörörelsen, homo-, svarta- och kvinnors befrielsekamp etc, argumenteras det att klassanalyser inte längre håller, genom att de accepterar den leninistiska definitionen av klasskampen och sedan "upptäcker" att klasskampen i den formen inte längre finns. Istället så betonas de ideologier (det vill säga uppsättningar av ideer) som ger sammanhang och strukturell betydelse åt kollektiva aktörer, och definierar deras skillnader från och ersättande av de "traditionella ideologiernas" klasspolitik. Där det ges möjlighet i analysen, så tolkas klasskonflikter bara som ett av många områden för kollektiva konflikter, ett som inte är av avgörande ontologisk betydelse och ett som är på väg att snabbt bli omodernt.

Dessa teoretiker undviker att relatera olika former av förtryck till kapitalets krav. De utesluter därigenom frågan om huruvida motstånd också kan medföra ett motstånd mot kapitalet, inte bara mot ett visst maktcentra baserat på "moraliska positioner" eller "motideologier". Det är en följd av deras rent analytiska perspektiv att de tolkar de "nya sociala rörelserna" enbart i deras subjektiva aspekter (deras olika ideer) och ignorerar deras objektiva effekter på kapitalet - och därigenom hur de kan återskapa sig själva som ett klassubjekt. Sociologer begränsar betydelsen av "nya sociala rörelserna" till att enbart handla om osammanhängande "identitetspolitik". De bortser från vad dessa rörelser kanske har gemensamt och därigenom vart deras logik kunde leda dem i förhållande till helheten. Dessa akademiska perspektiv, liksom deras leninistiska politiska motpart, förnekar den dynamiska relationen mellan de "nya sociala rörelserna" och "klasspolitiken". Dessa "nya sociala rörelser"-teoretiker försöker att undergräva en klassförståelse av dessa rörelser med deras torra empiristiska betoning på skillnader i deras utseende. De attackerar med sina teorier proletariatets teorier och praktik genom att förneka att det handlar om kapitalismen och att den kan störtas.

Detta betyder inte att vi missat dogmerna, liberalismen och livstilismen i de "nya sociala rörelserna". Helt uppenbart är många av de nya rörelserna konsekvent begränsade i sina mål och handlingar eller endast tjänar till att avpeppa och kanalisera bort energin från potentiella aktivister genom byråkrati och representativa metoder. Fast de "nya sociala rörelserna" är ett uttryck för klassmotsättningar, måste de själva upptäcka det och att detta sker är inte något givet. Men vi kan acceptera att där kan finnas ett spår av sanning i påståendet från de "nya sociala rörelse"-teoretikerna att sådana rörelser förkroppsligar ideologier. Men det har aldrig funnits en "ren" rörelser. Och en rörelse, som den nuvarande vägmotståndsrörelsen, som betonar handling utan en medveten sammanhängande politisk kritik av kapitalismen är inte sämre (och faktiskt ofta bättre) än en marxistisk teori som inte förankrats i en effektiv praktik.

Utveckling och behov

I både Storbritannien och USA har radikala miljöorganisationer som Earth First! utvecklats från en djup ekologisk antihumanistisk position till att erkänna att mänskliga behov är inblandade i de flesta av kamperna som de är involverade i. Men denna utveckling har varit ojämn. De mest utvecklade delarna i den radikala miljörörelsen erkänner mänskliga behov som en historisk essens och gör därigenom uttryckligen kopplingen mellan miljöfrågor och nödvändigheten att krossa kapitalismen. De flesta ekoaktivister vet att teknologi inte är något neutralt, vetenskapen har visat sig för dem vad den är, en attack mot naturresurser (och mänskliga behov) för att öka mervärdet. Men för många involverade i dessa kamper så är detta välgrundade utvecklings- och vetenskapsmotstånd degenererat till både mysticism och ett fetischerat arbetarmotstånd, som ser arbetaren som en "torr materialist" vars intressen sammanfaller med industrins och teknikexpansionen bara för att de säger att de behöver sina jobb.

Trots denna förvirring, så träffar det allmänna förkastandet av det moderna teknologiska framåtskridandet bland ekoaktivister ofta rätt mål genom kollektiva aktioner, oftare än man skulle förvänta sig om de varit helt ideologiska eller godtyckliga. På 1800-talet byggdes järnvägar över hela landet, som inbegrep borrandet av tunnlar genom berg, rivningar av hus och förstörandet av ekosystem, alla de saker som vägutbyggnaden gör idag (även om det nu sker i större skala). Och på den tiden var järnvägen på ett väsentligt plan sammanbunden med kapitalismens expansion, den var orsak, produkt och symbol för den industriella revolutionen, den växande verkliga inordningen av arbetet under kapitalet. Ändå vill folk som är involverade i kampen mot motorvägar se mer och bättre järnväg. Det är ett erkännande av inte bara vikten av mänskliga behov i sådana kamper, men också det faktum att mänskliga behov är alltid historiska. Vi är mot kapitalismens utveckling eftersom den alltid sker på vår bekostnad. Vi ställer oss bakom parollen "inte en meter motorväg till", men vi vill inte se att järnvägen förstörs för att återvända till något ideal i förfluten tid. Poängen är att eftersom det finns inga egentliga behov (förutom dem av gemenskap, förståelse etc) som inte är historiskt specifika, är alla behov lika verkliga. Vi har nu utvecklat ett behov av en viss grad av rörlighet, tack vare det faktum att en effekt av utvecklingen av motsättningen kapital och arbete har skapat en massa former av transporter, och vi kommer att använda en del av dessa teknologier för att fylla våra behov.

Framtida behov och former av kamp

Just när vägbyggprojekten har lagt in en högre växel, så har även dess antites växt och frodats. De inblandade i vägmotståndsrörelser hävdar att de kan se en vändning till sin fördel. Det har verkligen skett ett skifte i kampens form och natur gentemot kapitalets behov av transport och kontroll, och den allmänna opinionen följer det skiftet. Det har nu spritt sig en vägran att acceptera närvaron av vägmaskiner i slutet av en kampanj, att ett politiskt beslut har fattats ses inte längre som slutet för en fråga.

Men vi ser inte det här som något ofrånkomligt. Den form som framtida kamper tar bestäms av utgången av dagens kamper. En av anledningarna till den här artikeln är att kritik alltid är nödvändigt, eftersom de nuvarande formerna av kamp till slut måste undanträngas för att bryta igenom sina gränser, gränser som speglar oppositionella anpassningar till dagens form. Vi bryr oss om att kritisera vägmotståndsrörelsen eftersom vi tycker att rörelsen är värdefull och effektiv, och att vi finner modet och hängivelsen bland många av de som är involverade som en inspiration.

En av rörelsens styrka är dess orginella förmåga att hitta nya områden för attacker. Frågorna om metoder och strategier är av avgörande betydelse just nu eftersom regeringen drivit igenom nya lagar för upprätthållandet av den offentliga ordningen i ett försök att slå mot jaktsabotage, travellers, rejvare och husockupanter. Förändringar i lagen kan leda till ett steg tillbaka, till att i huvudsak lita på lagliga metoder, uppvaktningar av politiker etc. Eller så kan förändringarna leda till en högre grad av militans, född ur ett klarare igenkännande av kopplingen mellan vägar, staten och kapitalet. Tillit till legala argument kan försvinna när lagen skärps: folk kan komma att se lagen för vad den är, ett instrument för klassförtryck som kommer att ändras av staten så fort de oppositionella krafterna blir effektiva inom den.

Vägmotståndare blir ofta under aktioner konfronterade med argument från sina motståndare om att vara emot folks frihet och rättighet att åka bil. De svarar ofta med att peka på det sätt som denna frihet inskränker på deras frihet att slippa föroreningar etc. Men de behöver lyfta fram fler kopplingar. Som vi har argumenterat i texten, friheten att köra är en frihet för en individuell konsument. Denna personliga avdelade frihet på marknaden baseras på att förslavas som en arbetare i produktionen och i den sociala fabriken: detta är kärnan i det fordistiska avtalet. Vad som sammanbinder denna personliga frihet med klassförslavning är friheten för pengar att som social och fysisk kraft forma våra relationer. Denna dominans av bil- och vägimperiet är pengarnas verkliga underordning av oss i hela den sociala bilfabriken.

Vi föreslog tidigare att vägmotståndskampanjer kan ha effekter långt bortom det området som medvetet berörs av kampanjen: att det kan bli en gnista som startar andra kamper. Att göra och känna igen dessa kopplingar till andra kamper kommer leda till att vägmotståndsaktivisterna kan koordinera sig med andra delar av proletariatet och slå mot kapitalet mer effektivt. För att ta ett exempel, privatiseringen och nedmonteringen av järnvägen löper hand i hand med regeringens nuvarande vägprogram. Vi behöver finna sätt att föra ihop dessa konfliktområden för att stärka våra behov gentemot kapitalets.

"Auto-Struggles: The Developing war against the road monster". Aufheben, nummer 3. Sommaren 1994

Översättning: Alfred Karlsson och Mathias Wåg / Stockholms Autonoma Marxister